Taille: 1m68 - Poids: 59kg - Naissance: le 23 mai 1969 à Fontenay-aux-Roses (92, France) - Situation familiale: 2 enfants: Marie et Tom - Résidence: Bordeaux et Cap-Ferret (33) - Loisirs: golf, jet-ski, surf, motocross, musique - Passions: le football, la musique des années 60, la techno, les bandes dessinées - Plat préféré: la fondue d'Auvignon - Boisson préférée: l'eau minérale.

Les débuts en karting

1989: Macau

1991: L'équipe DAMS

1993: Débuts chez BMW

1994: La McLaren à Estoril

1995: La 405 à Pau

1996: Les débuts de la 406

1997: Premier titre à l'étranger

1998: La 911 victorieuse au Mans

1998: Dernière année en STW

1999: La Primera, reine d'Angleterre

2000: Les débuts de la TT-R

2000: Le soleil se couche au Mans

2001: Premières victoires de la TT-R

2001: Victoire de la R8 à Sebring

2001: l'Audi  R8 toujours au sommet

2002: Le titre en DTM

2003: Une année  difficile

2004: Une Opel à la peine

2007: Toujours sur un jet

2013: Une pige en Scirocco

2014: Une Porsche au Mans


C'est le grand-père de Laurent, Robert Bournet, qui sera son premier sponsor, en lui offrant un kart pour ses 9 ans. Deux ans plus tard, il débute en compétition, chapeauté par son père qui tient à la fois le rôle de manager et celui de mécanicien. Comme il le confiera en 1999 au journal britannique The Independant, ces débuts sont plutôt difficiles : "J'étais dernier et je ne savais pas que lorsqu'on vous montrait un drapeau bleu vous aviez les leaders derrière. Après la course, les trois pilotes que j'avais bloqué sont arrivés et m'ont crié après. J'ai dit que j'étais désolé, mais dans ma tête je me suis dit "C'est la dernière fois que tu fais ça". Je pense que l'instinct de compétition est venu à ce moment-là. Je n'étais pas en colère, j'étais honteux et je me suis dit que ça n'arriverait plus. Après cela les résultats sont venus". Et ces résultats arrivent en effet très rapidement, puisque Laurent enchaîne les résultats et décroche trois ans plus tard son premier titre national en championnat de France Cadet. En 1985, il est champion de France Nationale 1. S'ajouteront ensuite un titre en 125 et deux victoires au Challenge Alazard en catégorie 100cm3.

 

1988 - 1990 : Révélation en Formule 3


Après huit années de kart et un palmarès déjà fourni, Laurent se lance en monoplace en 1988, remportant le volant Avia, sur le circuit de la Châtre, avec le meilleur chrono jamais réalisé sur le circuit. Ses débuts en Formule 3 chez D. Gache Racing sont plus que prometteurs, puisqu'il il termine deuxième du championnat B dès 1989, et, malgré quelques problèmes de budget, se lance l'année suivante dans le championnat A avec le Graff Racing. Le début de saison, sur une Reynard 903, est difficile, mais le DG Racing l'embauche pour le prestigieux Grand Prix de Monaco F3, qu'il remporte en collant sous la pluie une seconde et demie au tour à ses principaux adversaires. Pour la suite de la saison, Graff décide de louer une Ralt au Team Bowman pour Laurent. Dès lors, sur une pente ascendante, il remporte trois victoires à Dijon, au Paul Ricard et au Mans. Le Team Bowman, impressionné, lui fournit une voiture pour deux courses internationales : A Macau, où il finit second de la deuxième manche et quatrième au général malgré un moteur un peu faiblard, et à Fuji, où il termine à la seconde place, juste derrière un certain Michael Schumacher.

 

1991 - 1992 : Difficile passage en Formule 3000


Ces succès lui ouvrent les portes de la F3000 dès 1991, et de nombreuses écuries s'intéressent à Laurent, dont Pacific ou Paul Stewart Racing. Laurent joue la carte française et choisit finalement DAMS, l'écurie championne en titre. Mais la désillusion est grande, le châssis de la Lola T91/50-Mugen n'étant clairement pas à la hauteur de la concurrence. Seules consolations, Laurent termine devant son coéquipier, Allan McNish, et signe un podium à Spa, circuit réputé pour sa technicité. La saison 1992 ne se montrera guère plus enthousiasmante, le châssis de la voiture est endommagé pendant l'intersaison. De plus, Keith Wiggins, patron de Pacific Racing qui l'engage, préfére miser sur l'espagnol Jordi Gene, dans l'espoir d'une montée en F1. L'équipe se met donc au service de l'espagnol, au détriment du français, et sa Reynard ne termine dans les points qu'à deux reprises. "C'était terrible, j'avais de très mauvaises relations avec mon équipe et ça m'a beaucoup déçu. Je voulais vraiment arrêter ma carrière. Je pensais que, si c'était ça le sport auto, je n'avais pas envie de continuer" (The Independant, 1999). La loi Evin s'ajoute à cette situation déjà critique et le parisien perd alors le soutien de son principal sponsor, un célèbre cigarettier.

 

1993 - 1995 : Premiers pas et premier titre en supertourisme


Il se tourne alors vers le championnat de France de Supertourisme grâce à Hugues de Chaunac. "Il était vraiment bon psychologiquement [...] Il m'a fait confiance et ça m'a donné l'envie de continuer" (The Independant, 1999). Il apporte ainsi à l'écurie Oreca et à la BMW 318iS 4 victoires et un titre officieux de vice-champion de France 1993, derrière l'intouchable Franck Biela (qui est par ailleurs le seul avec Laurent à avoir remporté le triplé France-Allemagne-Angleterre). Laurent participe aussi pour la marque bavaroise à une manche du championnat d'Italie à Vallelunga, où il prend la 4ème place, et à la Coupe du Monde à Monza, où suite à un accrochage dans la première manche il ne termine que 39ème au classement général. Il quitte en fin de saison BMW pour Peugeot, avec l'espoir de devenir pilote-essayeur chez McLaren, dont la marque sochalienne est alors motoriste; mais c'est son équipier Philippe Alliot, plus expérimenté, qui obtient le poste de troisième pilote dans l'écurie de Ron Dennis. McLaren organise toutefois sans grand enthousiasme une séance d'essai d'une cinquantaine de tours pour Laurent à Estoril, mais Laurent est mal préparé physiquement après deux ans sans monoplace. Ce qui n'empêche pas Laurent, côté supertourisme, de mener la 405 à la tête du championnat 1994 avec 5 victoires au compteur en fin de saison, malgré deux abandons sur problèmes mécaniques et un règlement à géométrie variable censé harmoniser les performances du plateau. Au mois de décembre, il retrouve la F1 et le circuit d'Estoril en remplaçant Rubens Barrichello pour deux journées d'essais sur la Jordan-Peugeot J194. En 1995, Peugeot, avec une 405 en fin de carrière, ne peut contrer le retour en force de BMW, et Laurent, secondé par Philippe Alliot, échoue à la troisième place du classement final avec une seule victoire. C'est Yvan Muller qui remporte le titre.

 

1996 - 1998 : L'exil victorieux en Allemagne


En 1996, Peugeot, à l'image d'Opel, Alfa et BMW, se retire d'un championnat français moribond (qui ne subsistera que grâce aux efforts de pilotes privés. Le lancement de la 406 qui vise la concurrence allemande et la médiatisation grandissante du championnat FIA classe 2 outre-Rhin (qui coïncide avec une baisse de forme du DTM devenu ITC) convainct Peugeot d'engager sa nouvelle berline en STW (Super TourenWagen Cup). Laurent fait bien entendu partie des bagages et la marque au lion choisit pour le seconder un habitué des circuits allemands, Altfrid Heger, transfuge d'Audi. "Pour une multitude de détails il nous a été précieux. Il est informé quand certaines équipes font des essais. Du circuit où elles ont tourné, des chronos... Il connaît parfaitement les tracés, les virages plus importants que les autres, la granulométrie." (Auto Hebdo, 1996). Les débuts de Peugeot dans ce championnat en plein boum sont plus que prometteurs, Laurent gagne par trois fois et monte sur le podium final, et la 406 termine meilleure traction du plateau. Durant cette saison, Laurent est invité par Porsche au Paul Ricard pour une manche de la Carrera Cup qu'il se paie le luxe de remporter, au nez et à la barbe des spécialistes de la discipline que peuvent être Christophe Bouchut ou Jean-Pierre Jarier. La saison suivante, Laurent prolonge chez Peugeot, cette fois aux côtés de Jörg Van Ommen. Il retrouve sur les circuits d'outre-Rhin son pote Eric Hélary, engagé chez Opel :"[Eric] a remporté la plupart des catégories dans lesquelles il était engagé. Cela prouve déjà sa force, sa capacité à s'adapter et à vite se révéler très rapide. En qualification, Eric est à mon avis plus incisif, plus agressif que moi." Ce à quoi Eric répond : "Ce n'est pas parce qu'il est mon pote qu'il ne me fera pas de coups tordus. Je pense qu'il n'en fait à personne. Se battre contre lui dans de telles conditions est vraiment sain." (Auto Hebdo, 1998). Cette saine émulation entre les deux compères est bénéfique à Laurent qui décroche le titre pilote 1997 avec le nombre coquet de 11 victoires en 20 courses et de 8 poles sur 10 possibles. Il termine la saison sur les chapeaux de roues par un doublé au Nürburgring. Seules les BMW de Winkelhock et Cecotto arrivant à suivre le rythme et privent la marque sochalienne du titre constructeur, en décrochant quelques victoires sur les circuits privilégiant les propulsions (Zolder, Norisring et Lahr). En 1998, Peugeot décide de défendre son titre pilote et de tenter d'obtenir le titre constructeur, mais malgré ses efforts et des essais d'intersaisons plus que prometteurs, Laurent n'arrive qu'à décrocher la deuxième place au général avec 6 victoires. Le vénézuélien Johnny Ceccoto, sur BMW série 3, remporte le titre pilote, exploitant parfaitement l'avantage de sa propulsion lors des départs, et le titre constructeur échoit à Opel, malgré l'engagement par Peugeot d'une troisième voiture qui est confiée à Michael Bartels en fin de saison.

 

1998 : Une entrée au Mans par la grande porte


Parallèlement, Porsche doit pallier à l'absence de Yannick Dalmas, accidenté quelques semaines avant les 24H du Mans. La marque de Stuttgart, impressionnée par la performance de Laurent Aiello lors de sa pige en Carrera Cup deux ans plus tôt et par ses résultats en STW, lui propose de partager le baquet d'Allan McNish et de Stéphane Ortelli sur la 911 GT1 N°26. D'abord réticent, Laurent se laisse convaincre par les conseils d'Eric Hélary et par la perspective de retrouver ses anciens compagnons d'écurie. L'équipage est jeune et inexpérimenté, Laurent manque de temps pour parfaire sa préparation, et la concurrence est particulièrement relevée. A la fois en interne, avec la présence de deux Kremer en LMP1 en plus des deux 911 GT1, et parmi les autres marques présentes officiellement en LMP1 et en GT1 : Nissan, Toyota, BMW et Mercedes ne sont en effet pas là pour faire de la figuration. Mais le trio Aiello/Ortelli/McNish, attentif aux conseils de Yannick Dalmas, présent dans les stands, fonctionne parfaitement, et les relais s'enchaînent dans le rythme des voitures de tête. "Dès le départ, nous nous sommes parfaitement entendus avec Allan et Stéphane. Nous nous connaissions depuis pas mal de temps. Cela a tout de suite créé une symbiose positive et dans l'ensemble j'ai été très bien intégré dans l'équipe."(Auto Hebdo, 1998). Seul un souci mécanique vient retarder la N°26 au petit matin après un relais de nuit pendant lequel Laurent s'est fait remarquer pour sa pointe de vitesse sous la pluie. A 75 minutes de l'arrivée, la 911 GT1 d'Aiello/Ortelli/McNish pointe à la deuxième place quand la Toyota GT-One de tête, intrinsèquement plus rapide, vient s'échouer à Arnage, transmission cassée, leur offrant la victoire.

 

1999 : La terreur des circuits anglais


En 1999, le STW est en perte de vitesse et Peugeot réoriente son prgramme sportif. Laurent, à la recherche d'un programme en berline, décide d'aller voir ce qu'il se passe outre-Manche, dans le prestigieux BTCC (British Touring Car Championship). Il effectue alors un test pour Nissan, qui vient d'obtenir le titre constructeur, sans garantie de performance puisque la Primera GT a été profondément modifiée durant l'intersaison. Mark Busfield, team-manager de RML-Nissan, déclarera après ces premiers essais : "C'est très prometteur. Il a été vraiment très bon, surtout si l'on tient compte du fait qu'il n'avait jamais piloté une berline avec conduite à droite." (Auto Hebdo, 1999). Le français, désormais installé à Oxford, est engagé aux côtés du britannique David Leslie, vieux briscard du championnat, et retrouve ses compatriotes Jean-Christophe Boullion et Yvan Muller (engagés respectivement chez Williams-Renault et Vauxhall), avec lesquels il partage pas mal de loisirs : "[Le golf] c'est sympa, mais ça ne remplace pas une bonne partie de carte avec les deux loustics. Dommage que, pour le tarot, il nous en manque un quatrième." (Auto Hebdo, 1999). Il emporte également dans ses bagages son ingénieur-piste, Ludovic Lacroix. Mais malgré son inexpérience des tracés anglais et de la conduite à droite, Laurent va de suite se montrer à la hauteur de sa réputation, et va empocher le titre avec la bagatelle de 10 victoires. Succès remportés au nez et à la barbe des pilotes locaux, un peu exaspérés aux dires de Jean-Christophe Boullion :"Le moins que l'on puisse dire, c'est que ça leura changé la vie, surtout depuis que Laurent s'est mis à avoir la mauvaise idée de tout rafler. Ça les agace un peu, à cause de la sempiternelle rivalité franco-anglaise. Entendre trop souvent la Marseillaise, ce n'est pas bon pour leur tympans." (Auto Hebdo, 1999). Et le malheureux David Leslie, battu à domicile par son coéquipier français, de rajouter "Il y en a assez d'entendre cette Marseillaise sanguinaire tous les week-ends !". En fin de saison, Nissan se retire en pleine gloire avec les titres de champion et vice-champion pilote, le titre constructeur et la coupe des indépendants (remportée par Matt Neal et l'écurie Dynamics).

 

Les débuts chez Audi


La même année, Audi, qui lance un vaste programme en endurance, recherche des pilotes pour disputer les 24H du Mans. La marque aux anneaux engage quatre R8, deux en version coupé (R8C) pour Audi UK et deux spyder (R8R) pour le Joest Racing, qui contacte Laurent pour piloter un des modèles ouverts. Il est associé à l'ancien pilote de F1 Michele Alboreto et à un autre spécialiste des berlines, Rinaldo Capello, et les trois hommes sont engagés sur la voiture N°7. Qualifié en 9ème position et meilleur temps des Audi, le trio perd beaucoup de temps à cause de nombreux problème de boîte de vitesses mais termine à une prometteuse 4ème place, derrière la R8R N°8 de Pirro/Biela/Theys.

 

2000 : Le retour en Allemagne


Les retraits successifs de Nissan, Volvo et Renault fin 1999 fragilisent le BTCC et Laurent se retrouve à pied. Il se tourne alors vers un championnat renaissant en Allemagne, le DTM, et grâce à son palmarès, sa popularité outre-Rhin et ses contacts chez Audi, il décroche un volant dans l'écurie privée Abt pour la saison 2000. Ce team familial, basé à Kempten, engage pour le compte de la marque aux anneaux quatre coupés TT-R. Mais la petite structure semi-privée a bien du mal à se faire une place au sein d'un peloton où Mercedes et Opel règnent en maîtres avec huit voitures engagées pour chaque marque et des moyens colossaux, d'autant que le règlement n'avantage pas les proportions particulières du coupé Audi. La saison est difficile et Laurent la termine à une anonyme 16ème position, mais il est le mieux classé des pilotes Audi et ne baisse pas les bras pour autant. Du côté de l'épreuve mancelle, Audi décide de reconduire Laurent sur une R8 profondément revue, et reconstitue le trio Porsche de 1998, Aiello/Ortelli/McNish. Ce dernier se charge de décrocher la pole position et la N°9 entame la course en tête, mais un remplacement du train arrière et de la boîte de vitesses au cours de la nuit leur fait perdre trois tours. L'équipage termine finalement l'épreuve à la 2ème position, à un tour de la voiture-soeur de Biela/Kristensen/Pirro.

 

2001 : Sebring s'ajoute au palmarès


Laurent étoffe un peu son programme en endurance et en mars 2001, il retrouve la paire Alboreto/Capello lors des 12H de Sebring. Les trois hommes sont engagés sur la R8 N°1 du team Audi Sport North America, qui aligne également une voiture pour Biela/Pirro/Kristensen. Ces derniers, sur la N°2, partent en pole, et la course voit un chassé/croisé incessant entre les deux voitures, interrompu seulement pendant deux tours par une autre R8, la N°18 du team Johansson. Et au terme de 370 tours, les deux italiens et le français s'imposent avec moins d'une demi-seconde d'avance sur la N°2. Le plus faible écart enregistré lors de cette classique de l'endurance américaine.

 

Premières victoires en DTM et nouveau podium au Mans


En DTM, une modification de règlement, l'autorisation d'augmenter la longueur de la voiture de 7% par rapport à la version de série, va donner un petit coup de pouce techniques aux TT-R. Par ailleurs, Laurent retrouve en bord de piste Ludovic Lacroix, qui entame une nouvelle collaboration après une parenthèse en BTCC chez Vauxhall. La sauce prend rapidement et dès la deuxième manche, sur le Nürburgring, Laurent offre à l'écurie Abt sa première victoire en DTM, et avec la manière puisqu'il remporte à la fois la course sprint et la course principale. Ce tracé lui convient parfaitement puisqu'il réédite ce doublé au même endroit lors de la septième épreuve de la saison. Il termine l'année avec une belle cinquième place, l'armada Mercedes trustant le haut du classement (six CLK aux sept premières places). Un résultat d'autant plus mérité que Laurent a fait l'impasse sur la quatrième épreuve au Sachsenring, pour disputer les 24H du Mans. Son remplaçant, Kris Nissen, pulvérisera d'ailleurs la TT-R qui sera entièrement reconstruite pour le retour du français au Norisring. L'épreuve mancelle voit Laurent associé à Rinaldo Capello et à Christian Pescatori. Ce dernier a la lourde tache de succéder à Michele Alboreto, tragiquement disparu lors d'une séance d'essai Audi sur le Lausitzring au mois d'avril. Capello qualifie la R8 N°2 en pole et la voiture est aussi la plus rapide lors du warm-up. Aiello prend le meilleur départ mais la pluie oblige le leader, parti en slicks, à s'arrêter pour changer de pneumatiques, et ne repart que treizième. En fin d'après-midi, le français, au volant depuis le départ, est remonté à la deuxième place du général, derrière la N°1 de Biela/Pirro/Kristensen, mais Laurent est victime d'un incident dans les stands, sans conséquence grave. La nuit se passe sans encombre à l'exception d'une petite sortie de piste de Pescatori, qui conserve toutefois sa seconde place. A moins de deux heures de l'arrivée, Laurent Aiello revient dans le même tour que la voiture soeur mais ne pourra pas empêcher la N°1 de s'imposer.

 

2002 : Le titre en DTM


En 2002, Laurent, éprouvé par le décès de son ancien coéquipier, et préférant les sprints aux compromis de l'endurance, renonce aux 24 Heures du Mans pour se consacrer uniquement au DTM, avec le titre en ligne de mire. Un autre pilote français, Jean Alesi, fait alors son arrivée dans le championnat allemand. "Cet hiver, nous étions quelques pilotes au Castellet. Il est venu nous saluer. Puis, en piste, il s'est mis derrière moi et m'a suivi pendant quelque temps. A la fin d'un tour, il m'a fait un petit signe sympa. J'ai trouvé ça bien. Ça m'a touché. [...] J'ai trouvé quelqu'un qui a su rester simple." (Motors TV, 2002). Impression partagée par l'avignonnais, qui déclarera à son tour : "Les relations entre pilotes, du fait de nos obligations, sont rares, je considère avoir été bien accueilli par mes pairs. Cela a été une occasion de découvrir Laurent Aiello, avec qui j'entretiens d'excellents rapports. [...] C'est un garçon qui est très sympa, avec qui le contact est facile, quand on est un peu libre tous les deux et qu'on peut passer des soirées ensemble c'est très sympa aussi."(Auto Hebdo, 2002). La saison débute sous les meilleurs hospices, Laurent décroche la pole à Hockenheim, une deuxième place en course de qualification et la victoire en course principale. Deux semaines plus tard, il remporte les deux courses à Zolder. Mais à Donington, c'est la douche froide : A des qualifications problématiques s'enchaine une disqualification pour un stop and go non respecté. Pas de quoi démotiver Laurent qui décroche au Sachsenring la pole et les deux victoires en course. L'épreuve suivante, au Norisring, est le théâtre d'un des duels les plus célèbres du DTM : Au coude à coude durant toute la course principale, Schneider et Aiello se disputent la première place avec fermeté mais fair-play, et Laurent parvient à s'imposer dans l'ultime virage en faisant l'intérieur au champion en titre qui n'en croit pas ses yeux. Ce sera sa dernière victoire de la saison puisque la mi-saison sonnera le retour des Mercedes, Schneider, Alzen et Fässler s'imposant dans les trois courses suivantes. Laurent arrive alors à Zandvoort, pénultième épreuve de la saison, avec 19 points d'avance sur son rival Bernd Schneider. L'équation est simple : Il doit en repartir avec un avantage d'au moins 13 pour empocher le titre avant la finale à Hockenheim. Laurent assure en signant la pole pour la course de qualification, Schneider ne réalisant quant à lui que le 7ème temps. Mais un contretemps majeur va retarder l'obtention de ce titre tant attendu : En raison de présence dans son réservoir d'un reliquat de carburant utilisé lors de tests au Lausitz, l'essence de l'Audi TT-R n°3 est déclarée non conforme et Laurent se voit exclu de la course sprint, et donc renvoyé en fond de grille au départ de la course principale. Mais ce dernier, motivé comme jamais, parvient à remonter jusqu'à la sixième place, tandis que Schneider échoue à la deuxième place derrière Mattias Ekström. Très ému au terme d'une saison qu'il ad'abord dominée et qui a vu Schneider rattraper peu à peu son retard, Laurent dédie son titre à son grand-père, décédé au printemps précédent.

 

2003 : Un titre impossible à conserver


Pour 2003, l'objectif de Laurent et d'Abt Audi est clair: Conserver le titre. Mais Mercedes est bien prêt à essuyer le camouflet de la saison précédente, et aligne neuf CLK, contre six TT-R pour Abt, et six Astra pour Opel, qui se positionne en arbitre. La TT-R version 2003 apporte pas mal d'évolutions, dont un inédit système d'échappement orienté vers le haut, mais les Mercedes se montrent un cran au-dessus dès les premiers essais communs à Adria. Le règlement du DTM s'offre également un lifting, avec une qualification en un tour lancé pour les dix plus rapides et une course unique par week-end. Qualifié en deuxième ligne lors du lancement de la saison à Hockenheim, Laurent décroche la troisième place dans une course fortement perturbée par des averses. Régulier, il obtient le même résultat lors des deux courses suivantes, mais la série s'arrête au Lausitzring où il pulvérise sa voiture lors des essais et emprunte la voiture de Martin Tomczyk pour la course, dont il ramènera tout de même un point. Les deux épreuves suivantes ne lui apporteront pas vraiment les résultats escomptés, un problème d'embrayage lui fait perdre deux places au Norisring et une crevaison lui vaut une sortie de piste à Donington. Mais le Nürburgring, théâtre de la septième manche, réussit à Laurent qui après avoir réalisé le deuxième temps en qualification s'impose en course face à des CLK pourtant dominatrices. Mais cet exploit n'est pas suffisant pour contrer Mercedes qui assure le titre pilote dès la course suivante sur l'A1-Ring, malgré une quatrième place fort honnête du champion en titre. La fin de saison est relativement terne, Laurent, retardé dans les stands, termine à la porte des points à Zandvoort et, parti quinzième à Hockenheim, parvient à remonter à la sixième place, mais la victoire d'Alesi lui fait perdre la cinquième place du classement général. C'est le moment pour le français, qui souhaite un peu changer d'air, de prendre une décision importante: A la surprise générale, il annonce au moins de novembre qu'il quitte, non sans regrets, le team Abt.

 

2004 : Arrivée chez Opel


Fin décembre, Laurent annonce sa signature pour trois ans chez Opel. La marque à l'éclair se cherche en effet depuis plusieurs saisons, et espère que le passage aux berlines quatre portes va lui permettre de jouer les premiers rôles. Un recrutement ambitieux s'ensuit : Outre Laurent, venant d'Audi, Opel s'assure les services de Marcel Fässler, transfuge de Mercedes, et du retraité de la F1 Heinz-Harlad Frentzen, qui déclare "C'est bien d''avoir [Laurent] avec nous dans l'équipe, c'est un bon coéquipier, très expérimenté, spécialisé dans les voitures de tourisme. J'espère qu'il pourra nous aider un petit peu dans l'équipe." (dtm.com, 2004) Côté coulisses, l'expérience de la Formule 1 est aussi présente : Günther Steiner est le nouveau directeur technique et Chris Murphy prend le poste d'ingénieur de course. La saison débute doucement, quelques problèmes extérieurs viennent empêcher Laurent de rentrer sans les points à Hockenheim. Mais ce dernier, peu à l'aise en qualifications, effectue de belles remontées en course à Estoril, Adria et au Lausitz et empoche neuf points en trois courses. Mais il faut se rendre à l'évidence, la nouvelle Vectra est capricieuse: Elle se traîne aux essais et, sans changement notable, se révèle assez performante en course. Des soucis de fiabilité s'y ajoutant, le second semestre ne verra le français entrer dans les points qu'à une seule occasion, à Oschersleben, où il participe également à la Superpole, sa première depuis son arrivée chez Opel. La saison s'achève sur une casse mécanique à Hockenheim, et à une anonyme 10ème place au championnat. Mi-octobre, en proie à des soucis financiers, General Motors annonce le retrait d'Opel à la fin 2005. Laurent jette alors un oeil sur les "cousins" de Chevrolet, qui s'engage en WTCC, mais Volker Strycek, patron de la division sportive d'Opel, tient à garder le champion 2002 dans son line-up.

 

2005 : Dernière année en DTM


Malgré quelques espoirs entrevus lors des essais d'intersaison, avec des chronos canons réalisés par Frentzen et Reuter, le retour à la réalité est plutôt rude pour Opel au démarrage de la saison 2005 : Laurent est impliqué dans un gros crash dès le départ et la firme de Rüsselsheim ne rapporte pas le moindre point d'Hockenheim. Zéro pointé également au Lausitz malgré une remontée de Laurent de la 20ème à la 10ème place en course. L'espoir renait à Spa où Laurent réalise le meilleur temps de la première séance de qualification, et prend la septième place sur la grille, qu'il conserve en course malgré un accrochage spectaculaire avec Schneider dans le raidillon. Espoir de courte durée, une crevaison à Brno le fait sombrer dans le classement et une portière volage à Oschersleben l'oblige à la contenter d'une 7ème place, synonyme tout de même de points précieux. S'ensuivent un abandon dû à une fuite d'huile au Norisring, une rageante 9ème place au Nürburgring suite à un cafouillage dans les stands et une 14ème place à Zandvoort. La série noire prend fin au Lausitz où Laurent, particulièrement rapide en course, prend la quatrième place. Ce résultat a une saveur particulière puisque le même week-end, Laurent annonce, non sans quelque émotion, sa retraite sportive. A Istanbul, une sixième place et trois points viennent récompenser une nouvelle performance d'Aiello, mais à Hockenheim, pour la dernière, un petit souci de freinage et un Reuter plutôt rugueux l'empêchent de rentrer une dernière fois dans les points, malgré une qualification dans le Top 10. Cette dernière course se déroule en présence de nombreux amis (On peut ainsi croiser dans le paddock Marc Lagorce, Eric Hélary ou Stéphane Ortelli) et de sa famille, venus soutenir Laurent pour l'occasion. L'équipe Opel lui réserve une surprise en lui préparant un capot spécial, orné d'un drapeau français, de sa photo et de ces deux mots "Merci Laurent". Le Team Abt ne l'a quant a lui pas oublié non plus, lui remettant une planche de surf aux couleurs de l'Audi TT-R au volant de laquelle il avait remporté le titre en 2002.

 

2006 : Passage au Jet Ski


Si Vauxhall pense à lui pour l'aligner en BTCC en 2006, Laurent ne revient pas sur sa décision et préfère se consacrer à d'autres activités. En début d'année, pour conclure un comparatif entre quatre jets sportifs, le magazine Fun Jet décide de les engager dans la "Karujet", le Championnat du Monde de Rallye Jet, et confie un Sea-Doo GTX Limited à Laurent Aiello. Ce dernier domine la catégorie amateur mais ne termine qu'à la 3ème place, après s'être vu disqualifié de la première manche pour avoir raté une bouée. Cet excellent début en compétition pousse Laurent, appuyé par Sea-Doo et le concessionnaire bordelais Pascal Gauthier, à relever le défi des Championnats du Monde Offshore à Oléron. Inscrit en catégorie Expert F1, sur un Sea-Doo RXT, Laurent termine troisième de la première manche malgré un problème lors de son ravitaillement et remporte la deuxième manche et du même coup le classement général. La saison 2007 est en revanche une saison à oublier : A nouveau engagé pour la Karujet en Guadeloupe, mais cette fois-ci parmi les pros, Laurent doit abandonner dès la deuxième étape, des vibrations dans le guidon rendant sa machine inconduisible. Et alors qu'il prépare Oléron, une mauvaise chute au large du Bassin d' Arcachon le contraint à déclarer forfait pour les Championnats du Monde Offshore. Cela ne l'empêche pas de continuer à collaborer à la revue Fun Jet, participant régulièrement aux essais comparatifs organisés par le mensuel.

 

2010 : Quelques retours au volant

Si Laurent arpente régulièrement les paddocks, il faut attendre 2010 pour le revoir au volant de manière officielle. C'est lors du Le Mans Classic qu'il reprend le volant de la 911 GT1 victorieuse en 1998 sur le tracé sarthois. En 2012, il joue les taxidrivers pour Audi lors de la finale du DTM à Hockenheim, prenant le volant de l'A4 DTM en démonstration. L'année suivante, il fait partie des "DTM Legends" invités par Volkswagen pour la finale de la Scirocco R-Cup, aux côtés de Franck Biela, Manuel Reuter et Eric Hélary. Mais le manque de perfomance de la voiture et une mauvaise pression de pneumatiques ne lui permettent pas de faire mieux que la 15ème place. En 2014, c'est à nouveau Porsche qui le sollicite, il sera l'invité de la course de Carrera Cup hors-championnat qui fait l'ouverture des 24 Heures. Il y marque une nouvelle fois les esprits en se qualifiant 14ème (sur 61 pilotes) et en terminant 4ème.

 

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